航海王營運佳,何時才是買點?貨櫃航運咕嚕咕嚕,低本益比壓抑效應擴散
隨著政經局勢變化,國際股市紛紛漲多修正,加權指數也回檔至半年線之下,其中人氣指標的貨櫃航運族群,市場傳聞運價大幅走低,然而SCFI報價雖下滑,不過幅度遠低於傳聞,且暫時仍屬持穩高檔,但是股價已再次跌破腰斬過後的整理平台區,其中長榮(2603)與陽明(2609)雙雙跌破三位數。
從基本面的角度來看,需求與供給之間的平衡,仍是未來最大疑慮,接下來是塞港與疫情變化,至於中國限電一般而言認為將是短期議題,畢竟限電時間若拉長,將導致產能受到持續性壓抑,短期內缺艙、缺櫃狀況可望獲得緩解,但是相對的,不僅將拉長且擴大通貨膨脹疑慮,且經濟復甦腳步亦將受到影響。
美國企業庫存仍屬相對低水位,電子產業也有長短料的問題還沒解決,而主要生產基地除了中國外,東南亞地區因為疫情逐漸趨緩,也有利於解封政策,不過也須留意可能將再次受到缺工問題干擾,然而,對於航運業者來說,整體需求並未大幅度下滑,且若明年全球經濟持續復甦,需求或將欲小不易。
供給面大致分兩塊,1是大船持續下水加入營運,這多屬之前就已訂好的船舶才可能交船,且當時成本較目前低很多,短期間之內就能夠打平甚至獲利,另外,由於市況好,原本預計要拆除的老舊船舶,若還能參與營運,則必然盡量向後拖延退役時間,若不想重蹈覆轍,船公司必須更為嚴格控管整體運量。
長線面臨碳中和與IMO對船舶硫排放限制規定,短期內因高獲利,營運所帶來的獲利,優於不改設備、改為使用價格價較高的低含硫量燃油,折衷過渡方案是加裝俗稱脫硫器的排氣過濾器,然仍有排放廢水等疑慮,第3種則是使用液化天然氣(LNG),不過港口設備也必須改變,雖是最好卻也是最花錢的方案。
從聯盟制度來說,全球前9大航商分屬三大聯盟,總市占率超過8成,雖然前兩大、市占約3分之1的馬士基與地中海尚未發聲,不過海洋聯盟的法商達飛,與THE聯盟的德商赫伯羅特,都已經宣布凍漲,聯盟制度之下,對於同聯盟公司勢必帶來制衡效果,預期對於現貨價格,將會帶來一定程度的壓制力。
船公司與多數客戶訂立長約價格,一定會低於現貨價,但是對於雙方而言,有助於鎖定獲利與費用、交期與品質,及雙方的互信基礎,因此若當現貨價格接近平均的長約報價,將有機會出現抗跌止穩的力量,雖然單方面毀約,或是雙方重新立約不是不可能,不過目前報價對一般中小企業已經造成存活問題。
其實,貨櫃航運最好的狀況可能已經過去,股價修正速度快了好幾拍反應在前,長榮8月營收衝上500億元的歷史新高,9月為491億元,第3季1450億元、年成長163.5%、季增約45%,單季獲利超過1個股本、全年3個股本以上,應該都不是問題,然而股價卻反方向跌破百元整數大關。
陽明9月營收為332.2億元,萬海(2615)257.76億元,皆是再創新高,且第3季同步繳出史上最佳成績,然市場並不埋單,股價持續同步向下探低。若採短線操作,當均線與技術指標不利多方發展,雖偶有技術性反彈,然趨勢成型,若不偏空操作,至少也該避其鋒,若想接刀搶短,量力而為不凹單是基本原則。
由於航運類股屬景氣循環,假設目前真已慢慢走向曲終人散,要等到下次再起,必須思考所耗費的時間與成本,是否能和報酬率形成正比,本多終勝也必須拿有限的青春與未知的金錢交換而來,就算擁有低成本而採長線操作,除了保持戰果的抉擇之外,也可以思考是否有更具效率的投資標的。
電子的面板、傳產的貨櫃航運,今年都將繳出亮眼成績單,雖然股價也曾風光一時,不過如今已是山南山北走一回,更重要的是,亮眼獲利對照市場所給予毫無續航力的本益比,延伸而壓縮了同屬景氣循環股的表現,包含承攬業、散裝航運,原物料水泥、鋼鐵、塑化、紡纖等,甚至是科技股的記憶體族群。
散裝航運同樣出現塞港、疫情影響等狀況,近期則有全球能源短缺、中國限電因素,大宗物資、煤礦、石油價格紛紛上漲,波羅的海指數(BDI)今年最大漲幅約達3.13倍,其中又以海峽型(BCI)漲勢最為強勁,最高漲幅超過4.2倍,巴拿馬型(BPI)為2.05倍,輕便型(BHSI)也有1.97倍。
值得留意的是BCI指數,近一季以來漲勢迅速爆發,國內以裕民(2606)擁有15艘最高,依序包含中航(2612)、新興(2605)與慧洋KY(2637),報價上漲反應在營收,9月營收慧洋、四維航(5608)與正德(2641)創歷史新高,裕民與中航為今年新高,分別較去年同期成長53.6%、28.4%。
散裝航運股價早在第2季末,就已先隨著貨櫃航運大漲反應在前,近期縱然報價大幅度走揚,然而並未隨著再次表態,相對於仍在破底的貨櫃航運,只能說跌幅屬相對較輕。簡單來說,在貨櫃航運、面板股價等高獲利、低本益比、高預期殖利率類股,出現止跌回穩甚至彈升之前,市場給予景氣循環族群,不易有太高評價,操作上也恐須相對謹慎應對。